中國已經建成世界最大礦石碼頭。據媒體近日報道，青島港董家口港區礦石接卸碼頭工程通過國家驗收。
    令全球最大鐵礦石碼頭董家口港尷尬的是，目前接駁的主要還是20萬噸載重的海峽型散貨船，大碼頭卸小船貨物，等同大馬拉小車，資源浪費。另一邊，淡水河谷是擁有大型礦砂船（Very　Large　Ore　Carrie，VLOC）“欲靠岸而不得”。但是，這種狀況可能正在改變。
    在中國船東協會的壓力下，淡水河谷的40萬噸級礦砂船遲遲不能駛入中國港口。隨著訂購的大型礦砂船陸續下水，淡水河谷的經營壓力漸顯。2013年1月熔盛重工建造的第10艘大型礦砂船開始試航，VLOC的營運數量達到23艘。大型船的成本高，即便閑置，每艘船日維護費用就達到了四五萬美元。
    目前，為削減成本，淡水河谷暫停在阿根廷的鉀礦項目，計劃出售澳大利亞兩處煤礦資產部分股份。淡水河谷的主營品種鐵礦石產量增長緩慢，同期主要競爭對手，澳洲伙伴們的鐵礦石產量均有穩步增長。為了擺脫到中國市場的遠洋運輸劣勢，淡水河谷公司開始造大船。有數據表明，大型運砂船運輸1噸鐵礦石所需燃料比傳統船型少35%，二氧化碳的排放量可減少35%。但它明顯遭遇了水土不服，船造好了，卻進不了中國港口。
    董家口礦石接卸碼頭驗收成功，可想而知淡水河谷公司充滿期待：以前大船要求停靠中國港口，遭到了港口從安全方面考慮的否定，現在政府主動掀去了這塊遮頭布。但真正憂慮的是，淡水河谷的大型礦砂船沒有駛入中國，但中國港口間的競爭已將要白熱化。
    環看中國港口，符合停靠大型運砂船的，寶鋼馬跡山港早有泊位。現在，大連港、青島港建成了30萬噸級礦石專用卸船泊位，碼頭水工結構按靠泊40萬噸散貨船設計。同時，發改委批準了寧波舟山港、日照港的40萬噸散貨船設計的碼頭工程。因此，兩年后，我國將有6~8個可停靠40萬噸礦砂船泊位，保守卸貨能力達到2億~4億噸鐵礦石，已經高于2012年中國進口巴西礦的1.64億噸。港口擴建還將持續，并且隨著港口規劃的進一步實施，泊位也將明顯增多。實際上，港口都在觀察主管部門關于碼頭擴建工程的態度，未來估計很多港口有擴建意愿，甚至會有部分港口向國家申報低規模，但實際建設標準再修改拔高。這樣港口卸貨能力將大幅超出市場需求，未來競爭激烈。
    關于鐵礦石泊位問題，國家已有頂層規劃，在交通運輸部“十二五”發展規劃中，鐵礦石泊位的建設重點是，結合新鋼廠布局，配套建設礦石泊位。這樣看，西南沿海港口將成為下一輪港口擴建的重點區域，特別是結合沿海鋼鐵基地的港口工程。
    而中國，要避免港口間的過度競爭，一是基建投資的重復浪費。港口投資大，動輒幾十億，而大型礦砂船的停泊碼頭需求并不多。一個靠泊碼頭，每年運轉能力在三千萬到五千萬噸鐵礦砂，能夠滿足兩千萬到三千萬噸鋼鐵產能。大型礦砂船成本優勢體現在遠洋運輸上，而不是中澳間的近洋航線。二是我國港口的贏利水平堪憂。港口紛紛擴建后，沿海各港卸貨、運輸能力過剩，壟斷地位的大型運砂船航運企業占據優勢，港口處于弱勢。
    當然，政府應該較少的干預市場，但在市場機制發育不完善，壟斷導致競爭地位不對稱的影響下，不能放之任之。對此有三點建議。
    一是給政府。現在，我國大型船礦石接卸碼頭建設剛起步，政府進行規劃為時不晚。建議有策略的選擇和控制大型船礦石碼頭建設；同時，對駛入我國港口的大型船，結合船隊的運營管理，進行認證；鼓勵中國企業參與組建合資大型船隊，最佳方式是直接鼓勵中國企業參與運營的船隊入港。
    二是給中國鋼廠。建議鋼廠延伸經營范圍，向上、下游延伸，做到全產業鏈競爭。從穩定礦源和降低成本雙重角度出發，鋼廠完全可以主動參與到礦石運輸中來。這有助于降低航運市場壟斷、礦石壟斷。
    三是中國航運企業。國際航運市場未來發展趨勢趨于明朗，巨型貨輪將給干散貨運輸市場帶來新變化。航運企業與其靠著賣業務維生，被動等待航運市場的復蘇，不如主動參與到低成本船運業務中來，不主動出擊將錯失換船機會，否則中國企業將繼續是國際航運市場的弱者。