變革開放以來，鐵路貨運開展滯后，計劃經濟體制的壞處日益凸顯，商場競賽能力不強，與社會物流開展距離越來越大，所占商場比例繼續下降。據統計，從1980到2012年，鐵路貨運周轉量占全社會的比例由47.5%下降到16.9%,減少了30.6個百分點。而同期公路貨運周轉量的比例由6.4%上升到34.6%，增加了28.2個百分點。
​國家鐵路貨運量在接連跌落近5年后，終于在2017年獲得增加，2017年一季度，國家鐵路貨運量7.46億噸，較上年同斯增加0.96億噸，同比增加15.29%。其間，2017年3月，國家鐵路貨品發送量2.54億噸，同比大增16.3%。
　　作為國民經濟的“晴雨表”、“克強指數”的三大目標之一，鐵路貨運量的繼續低迷，關于正處在轉型期的我國經濟而言，好像籠罩在上空的陰霾，經常給人以壓抑之感。回憶舊日，鐵路貨運量墮入跌跌不休的窘境，可以說與2007年美國次貸危機引起的金融海嘯不無關系，在經濟世界化日益深化的當今世界，該次史無前例的金融海嘯的損壞之深、影響之廣，短時間內即令全球經濟步入隆冬，且余威猶在，至今仍令人毛骨悚然，作為最大的開展我國家，厲行變革開放的我國經濟天然難以獨善其身，由此給鐵路貨運量帶來的負面影響顯而易見。
　　外部壓力和本身缺乏的兩層效果下，使得事關國計民生的鐵路貨運量在惡性循環中屢創新低，令人扼腕痛惜。在此布景下，標志著計劃經濟最終一個堡壘的鐵道部被摘牌，鐵路總公司建立，鐵路貨運變革就此揭開序幕。一方面，鐵路貨運自動貼近商場，準則在不斷完善，創新在不斷深化，從“實貨制”理念到“前店后廠”分工，從“門至門”的全程物流運輸到“總對總”的物流效勞協議，從“穩黑增白”的物資區別對待到95306網站的流程簡化受理，從“X新歐”世界班列到零擔貨品專列，鐵路貨運煥宣布史無前例的生機，潛力在不斷被開掘。另一方面，鐵路建造以驚人的速度推動，一批批的高鐵及客運專線不斷投入使用，僅2016年全國鐵路投產新線3281公里，其間高速鐵路1903公里，而2017年擬新建鐵路19條，合計3986公里。以大秦鐵路為代表的重載鐵路的建造也不斷獲得打破，鐵路貨運受制于客運的情況不斷得到改進，瓶頸不斷被打破，貨運供應側的不斷獲得優化。
　　鐵路貨運以活躍的姿勢投身于商場，獲得的一系列成績眾所周知，給競賽日益激烈的物流商場寫入不少生機，在降低社會整體物流本錢的一起，也給老百姓帶來更多挑選。與此一起，以大運量、低能耗見長的鐵路運輸，在當下綠色環保越來越變成群眾重視焦點的情形下，其貨運量每增加一分，關于環境的晦氣影響就可消減一分。鐵路貨運量的上升，不僅是李克強總理所樂見的，信任也是一般群眾所樂見的。​​
　　到本年3月，我國官方制造業PMI接連8個月坐落榮枯線上方，發電量自上一年6月以來亦穩步上升。國家經濟的全體回暖，加上鐵路變革的厚積薄發，使得鐵路貨運量近5年內止跌上升，值得一提的是，在本年3月份統計的數據中,全國18個鐵路局貨運量均有不同程度增加。